Просмотров: 2 842

Кобона.

© 2012 Панфилов Антон

Дорога жизни.

1. Воинское захоронение в Кобоне.

Огромное значение Ладожского озера для обеспечения жизнедеятельности Ленинграда особенно ярко проявилось во время Великой Отечественной Войны. 3 сентября 1941 года Государственный комитет обороны (ГКО) вынес решение об ответственности Ладожской военной флотилии за обеспечение перевозок всех видов снабжения по озеру из Новой Ладоги и Волховстроя в Ленинград через перевалочный пункт Осиновец (на западном берегу бухты Петрокрепость). Флотилии было подчинено Северо-Западное речное пароходство (СЗРП). Но 8 сентября немецкие войска захватили город Шлиссельбург (Петрокрепость), 10 сентября финские воинские части вышли на восточном берегу Ладожского озера к реке Свирь, а на Крельском перешейке – к старой государственной границе (район мыса Резной). Их отделяло от немцев только водное пространство протяженностью 65 км. Ленинград оказался в кольце блокады и единственным путем, связывающим его с Большой землей, были воды Ладожского озера. Грузы для Ленинграда по железной дороге прибывали в Волхов, следовали по реке Волхов до Новой Ладоги, где их перегружали на озерные баржи, транспортные суда и корабли. По прибытии в порт Осиновец грузы переваливались в составы, идущие в Ленинград.

Воинское захоронение в Кобоне.2. Памятные плиты погибших при строительстве «Дороги жизни«.

Памятные плиты.3.

В кратчайшие сроки воинские части и рабочие построили у мыса Осиновец четыре больших пирса, произвели дноуглубительные работы. Постепенно на пустынном берегу вырастал новый порт Осиновец.

Строительству порта и разгрузке судов сильно мешала немецкая авиация, в сентябре-ноябре бомбившая Осиновец и суда на озере по нескольку раз в день, причиняя немалый ущерб осажденным. Для защиты всей «Дороги жизни» от ударов с воздуха и обеспечения перевозок грузов были привлечены большие силы средств ПВО города, Ленинградского фронта, войск ПВО страны, которые составили Ладожский район ПВО, успешно отражавший удары фашистских самолетов. Юго-западная часть очера из-за частых штормов почти не использовалась до войны для судоходства (грузы перевозились по каналу), поэтому требовалось срочно изыскать в южной части озера фарватеры, оградить их вехами и буями, манипулируемыми береговыми створами и обеспечить их работу. Эту задачу в короткий срок решили гидрографы Ладожского гидрографического района, Осиновецкого гидрографического участка, манипуляторного и маневренного отрядов Гидрографической службы КБФ совместно с Ладожским техническим участком СЗРП В. К. Шурпицкого. Они выявили и оборудовали фарватеры по маршрутам Осиновец — Новая Ладога, Осиновец — бухта черная Сатама, Осиновец — Кобона, Новая Ладога — Загубье. Сразу же были намечены две важные трассы. Малая: Кобона — Осиновец была длинной около 27,8 километров. Являлась она основной. На этом участке использовались речные буксиры, рыбацкие суда и различные катера. Большая трасса Новая Ладога – Осиновец была в четыре раза длиннее малой. На ней использовались крупные боевые корабли Ладожской флотилии – канонерские лодки, озерные буксиры с баржами, охранявшиеся в пути катерами и истребителями. Переходы продолжались по 12 – 16 часов, в основном ночью или при плохой видимости.

Воинское захоронение.4.

Памятные плиты.5.

Памятник погибшим солдатам.6.

Основными корабельными соединениями Ладожской флотилии являлись два дивизиона канонерских лодок, дивизион сторожевых кораблей, дивизион тральщиков, состоявший из мобилизованных судов гражданского речного флота, и отряд транспортов. Транспортные гражданские силы на озере составляли пять буксирных пароходов («Морской лев», «Орел», «Никулясы», «Буй», «Гидротехник») и незначительное число озерных и деревянных речных барж. Флотилия и СЗРП представляли единый боевой организм.

Первые озерные баржи с буксирами вышли из Волхова и Лодейного Поля 3 сентября 1941 года, начав перевозки через озеро, а первые две баржи с 800 тоннами зерна и муки прибыли в Осиновец 12 сентября. 15 сентября прибыли еще пять судов с 3000 тонн пшеницы, но все это были крохи. Тем не менее благодаря самоотверженному труду строителей, военных моряков, речников «Дорога Жизни» начала действовать. До ледостава корабли и суда доставили через Осиновец для Ленинграда более 150000 тонн грузов. Ввод «Дороги Жизни» в действие и выполненный совместными усилиями объем работ во многом определил положение в городе и на фронте в период блокады.

К подготовке ледовой трассы приступили задолго до того, как Ладогу сковал лед. Еще в начале сентября член Военного совета Ленинградского фронта А. А. Жданов поставил перед гидрографами Балтийского флота задачу собрать сведения о гидрологических и метеорологических условиях на Ладожском озере, о ледовой обстановке на нем. Гидрографический отдел штаба флота обобщил собственные данные, материалы технических управлений Северо-Западного речного пароходства, архивы Гидрологического института, справочную литературу из библиотек Академии наук и Публичной. На основе обработки этих материалов и опроса старожилов-рыбаков Ладоги была определена предварительная ледовая трасса Кокорево – Кобона, а затем трассу Кобона – Кареджи – Осиновец.

Церковь Николая Чудотворца в Кобоне.7. Церковь Николая Чудотворца в Кобоне.

Староладожский канал.8.

Мониумент.9.

Ледовая трасса на местности выбиралась и проверялась двумя отрядами. В ночь на 16 ноября старшие лейтенанты-гидрографы В. И. Дмитриев и Е. П. Чуров (впоследствии доктор технических наук, профессор) и три матроса впряглись в сани с компасами, картами, линиями, спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали ледовую трассу Осиновец – Кобона, а затем трассу Кобона – Кареджи – Осиновец.

19 ноября Военный совет Ленинградского фронта принял решение оборудовать военно-автомобильную дорогу (ВАД), начальником который был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов. Оборудование и транспортное обслуживание ВАД обеспечивали два дорожно-эксплуатационных полка тыла Ленинградского фронта. В конце ноября был сформирован флотский ледоводорожный отряд, который возглавил лейтенант В. С. Купрюшин. Этот отряд вел круглосуточное наблюдение за состоянием и грузоподъемностью льда. Начальником ледового участка ВАД назначили капитана 1 ранга М. А. Нефедова. На него возлагалась также ответственность за установку на льду светящего ограждения, бесперебойную работу которого обеспечивал Осиновецкий гидрографический участок. Были выделены специальные зенитные части для прикрытия ледовой трассы, стрелковые части для защиты ее с южного направления и обороны западного берега озера, дорожные машины для расчистки трассы от заносов. Мобилизовались медики города для обслуживания трассы при эвакуации населения.

19 ноября из Кобоны на лед вышли первые подводы, груженные мукой. 20 ноября по трассе от Кокорева до Кобоны направилась первая машина М-1, в которой ехал начальник тыла фронта генерал-майор Ф. Н. Лагунов. 22 ноября 1941 года ночью за грузом для Ленинграда в Кобону направилась первая автоколонна из 60 грузовых автомашин, которой командовал майор Порчунов. Началась регулярная эксплуатация ВАД. Однако ледяной покров был еще тонким, местами толщина льда не превышала 14 см. Лед трещал, прогибался, машины шли с открытыми дверцами, чтобы водители могли выскочить из кабины в случае, если лед не выдержит. Много машин тонуло: только два автомобильных батальона потеряли таким образом 94 машины. Трассу бомбили немецкие самолеты, обстреливала артиллерия. Над Ладогой часто дули ураганные ветры, сильные морозы часто сменялись оттепелями. С 10 декабря ударили сильные морозы, лед окреп, и ледовая дорога стала работать значительно лучше. Благодаря этому 25 декабря 1941 года произошло первое увеличение норм выдачи хлеба населению, 24 января 1942 года – второе, а 11 февраля были увеличены нормы выдачи продовольствия. 26 апреля 1942 года ледовая дорога, спасшая жизни тысячам ленинградцев, была закрыта. За неполных четыре месяца по ней было эвакуировано 514 тысяч человек, доставлено 361109 тонн груза.

Через Кобону проходила Дорога Жизни.10.

Летняя навигация 1942 года была не менее ответственной. Для увеличения грузопотоков проектировались и строились пристани в портах Осиновец и Кобона, портовые сооружения в бухтах Морье и Гольсман, свыше десятка причалов на косе Кареджи. Для снабжения Ленинграда и фронта топливом к 18 июня 1942 года был проложен подводный трубопровод, способный пропускать 300 тонн бензина в сутки. В течение почти двух с половиной лет бензопровод был единственным источником, который обеспечивал горючим войска фронта, город и флот. Около двух месяцев потребовалось на исследование трасс и прокладку телефонного и пяти линий силового кабеля с косы Кареджи на мыс Осиновец, и осенью 1942 года Ленинград получил электроэнергию с Волховской ГЭС, благодаря которой заработали водопровод и канализация, пошли трамваи, появился свет в домах, возродился ряд предприятий.

В зиму 1942-1943 годов обстановка на Ленинградском фронте до момента прорыва блокады существенно не изменилась. Учитывая опыт работы на ледовой дороге на Ладоге, Военный совет Балтийского флота возложил на Гидрографическую службу флота ответственность не только за проведение работ по изысканию новых трасс, но и за обеспечение движения войск по льду, для чего был создан специальный отряд во главе с капитан-лейтенантом А. В. Гагариным. С 10 декабря этот отряд принял на себя полную ответственность за безопасность движения по льду войск и техники. Осоьо ответственной задачей была переброска по льду тяжелых танков от Кобоны до Кокорева. 15-16 января 1943 года в период подготовки прорыва блокады Ленинграда танки прошли по льду без потерь.

Общее количество грузов, перевезенных по «Дороге жизни» за все время ее существование, составило более 1615 тысяч тонн. За это время было эвакуировано 1 млн. 376 тысяч человек.

Место для отдыха в Кобоне.11.

Катер на новоладожском канале.12.